Вибрация при разгоне от 60 до 80 км/ч – диагностика

Обзоры Валерий Жмышенко 11.06.26

Вибрация на ходу при любой скорости связана с дисбалансом вращающихся деталей, дрожью двигателя либо агрегатов трансмиссии из-за поврежденных опор. Вибрация на кузове и органах управления увеличивает нагрузку на водителя, снижает уровень комфорта и может ускорить износ различных элементов конструкции автомобиля. Самостоятельно найти причину вибрации удается не всегда, при отсутствии знаний конструкции автомобиля лучше обратиться в сервис для проведения детальной диагностики.

Самые свежие новости в нашем Телеграме!

Подпишитесь, чтобы всегда быть в курсе событий

Вибрация является следствием дисбаланса вращающихся деталей, при этом дрожь в узком диапазоне скоростей возникает только по одной причине – износе внутренних шарниров приводных валов передних колес. Все остальные причины вызывают вибрацию при разных скоростях движения, хотя при поиске причины неадекватного поведения автомобиля на ходу желательно убедиться в отсутствии дисбаланса всех вращающихся деталей, а также подушек силового агрегата и заднего редуктора (при наличии).

Колеса

Опытные водители при появлении вибрации первым делом проверяют состояние колес, которые при сборке проходят балансировку. Ошибка либо небрежность сотрудника шиномонтажа приводит к неправильной установке балансировочных грузов на диск. На покрышке и диске всегда есть заводские точки, колесо собирают с учетом взаимного положения цветных маркеров. В противном случае придется устанавливать грузики большого веса, что не совсем правильно.

Вибрация от колес чаще всего ощущается в широком диапазоне скоростей и не пропадает при сбросе газа, интенсивность дрожи зависит от скорости — при разгоне до определенной скорости дрожь от плохо отбалансированных колес становится слабой или совсем пропадает. Иногда нарушение балансировки является следствием утери одного или нескольких плохо закрепленных на диске грузиков.

Деформация диска или повреждение боковины шины («грыжа») являются еще одной частой причиной нарушения балансировки. Установка колес на неоригинальных дисках почти всегда требует использования центрирующих колец. При отказе от применения или установке поврежденных колец появляется биение – крепежные болты или гайки не всегда могут точно выставить колесо относительно ступицы.

Дисбаланс колес сказывается в широком диапазоне скоростей, при этом легко проверяется и устраняется. Достаточно посетить шиномонтаж и произвести повторную балансировку, что исключить дефект из перечня возможных причин вибрации при разгоне от 60 до 80 км/ч. При сильном повреждении шину придется менять, деформированный диск при правке может лопнуть. Все эти нюансы важно учитывать при посещении шиномонтажной мастерской.

Причиной вибрации колес может быть налипшая на внутреннюю часть диска грязь либо намерзший лед. Вибрация будет наблюдаться в определенном диапазоне скоростей. Если машина ездила по глубокому снегу или грязи, а потом была замечена вибрация, то нужно осмотреть диски и удалить загрязнения и лед, а затем убедиться в отсутствии неприятной вибрации на ходу.

Тормозные диски

Тормозной диск изготовлен из чугуна по технологии литья с последующей механической обработкой и балансировкой. Деформация диска является следствием резкого охлаждения при въезде в лужу после нескольких интенсивных торможений. Однако на ходу вибрации от диска с утраченной геометрией не будет – дрожь ощущается на руле или педали тормоза только при снижении скорости. По специфическому проявлению причина вибрации определяется очень быстро, хотя стоит сразу повториться – покоробленные тормозные диски не вызывают вибрацию при разгоне от 60 до 80 км/ч.

Способ ремонта один – замена дисков, причем желательно ставить новые диски сразу на оба колеса одной оси. Пытаться восстановить геометрию путем проточки на станке нет смысла – для устранения деформации придется срезать часть рабочей поверхности, что уменьшит остаточную толщину диска до минимально допустимого значения или менее. Даже если остаточная толщина останется в пределах допуска, остаточный ресурс проточенного тормозного диска будет невелик.

Карданный вал

Автомобили с приводом на задние колеса оснащаются карданным валом, конструкция которого зависит от марки и модели машины. Валы с классическими крестовинами встречаются на легковых автомобилях нечасто, большинство производителей использует валы с шарнирами. Вал в сборе проходит балансировку на заводе, что предотвращает вибрацию при работе вне зависимости от скорости.

Биение карданного вала наблюдается в широком диапазоне скоростей и является следствием повреждения либо неправильного позиционирования деталей при сборке после ремонта. Если менялись подшипники крестовины, то секции вала необходимо устанавливать при сборке точно в том же положении, что и при заводской балансировке. В противном случае вал необходимо снова балансировать на специальном стенде.

На многих автомобилях карданный вал из-за большой длины установлен на промежуточной опоре с подшипником. В случае износа или разрушения подшипника либо обоймы появляется шум и вибрация. Нередко интенсивность вибрации усиливается при движении под нагрузкой, а при сбросе газа проблема практически исчезает. В любом случае, вина карданного вала в вибрациях при разгоне от 60 до 80 км/ч минимальна.

Опоры двигателя и КПП

Силовой агрегат устанавливается на опорах, прикрепленных к лонжеронам кузова. Также есть третья, плавающая опора, допускающая небольшое смещение силового агрегата при работе. Конструкция подушек зависит от модели автомобиля – наиболее массовой является резиновая опора. Также встречаются гидравлические подушки, обеспечивающие хорошее гашение вибраций и повышенную себестоимость, что и ограничивает применимость.

Определить состояние подушки можно путем осмотра – при износе появляются повреждения на резиновой обойме, которую нередко отрывает от металла. Гидравлические опоры начинают течь, не заметить следы масла сложно. Ремонт подушек невозможен, требуется замена. На ряде моделей автомобилей рекомендуется менять вместе с подушкой и болты крепления, не рассчитанные на повторное использование. Изношенная подушка будете передавать вибрацию на кузов при разных частотах вращения, а не только при разгоне от 60 до 80 км/ч.

Коробка передач

Если вибрация при разгоне от 60 до 80 км/ч наблюдается периодически, то причиной может быть коробка передач. Чаще всего проблемы возникают на автомобилях с автоматическими КПП из-за износа блокировки гидротрансформатора. Конечный вердикт вынесет только специалист профильного сервиса по ремонту и обслуживанию АКПП, своими силами полноценную диагностику не провести. Вибрации со стороны механической коробки встречаются редко, чаще всего причиной является изношенное сцепление.

ШРУС

В подавляющем большинстве случаев появление вибрации в узком диапазоне скоростей (а именно – при разгоне от 60 до 80 км/ч) связано с износом шарнира равных угловых скоростей. Соответственно, такая проблема невозможна на автомобилях с моноприводом на задние колеса, на которых отсутствуют полуоси с шарнирами ШРУС. При обращении в сервис с подобной проблемой мастер сразу начинает проверять приводы передних колес, которые могут вести себя бесшумно и при этом создавать вибрацию на ходу.

Приводной вал состоит из стального прутка круглого сечения с шарнирами разного типа на концах. Со стороны коробки передач используется трипоид, со стороны колеса установлен шарнир шарикового типа, обеспечивающий поворот колес с сохранением возможности передачи потока мощности. Подвижные шарниры также обеспечивают сохранение работоспособности привода при работе подвески в вертикальной плоскости. Оба шарнира закрыты пыльниками, под которыми находится смазка. Пыльники герметичны и предотвращают попадание в шарниры грязи и воды – даже небольшой разрез на пыльнике становится причиной потери смази и проникновения грязи с последующим выходом шарнира из строя.

Повреждение пыльника типично для внешнего шарнира, работающего в жестких условиях. Пыльник может порваться от внешнего воздействия веткой, в мороз потеря эластичности резины приводит к появлению трещин (проблема особенно актуальна для пыльников бюджетного сегмента, выполненных из жесткого дешевого пластика с низкой эластичностью). Пыльник на внутреннем шарнире повреждается реже, при этом возможен износ роликов трипоида или появление выработки на обойме.

Если внешний шарнир при износе хрустит при повороте колеса или разгоне, то внутренний не издает никаких посторонних звуков. Водитель узнает о проблеме с внутренним шарниром ШРУС только по появлению вибрации при разгоне с 60 до 80 км/ч (скоростной диапазон может быть несколько иным, что не отменяет причину неисправности). При осмотре обнаруживается небольшой свободный ход шарнира, что является дополнительным признаком износа.

Некоторые водители отмечают, что при износе внутреннего шарнира и ускорении с 60 до 80 км/ч появляется не вибрация, а биение руля в разные стороны на небольшой угол (не более 10⁰), причем интенсивность биения зависит от темпа разгона. Достаточно снять ногу с педали акселератора и биение прекращается. Ускорения в диапазонах скоростей до 60 км/ч и свыше 80 км/ч происходят в нормальном режиме без какого-либо биения рулевого колеса.

Турбомотор зимой: особенности прогрева и эксплуатации

Коротко о конструкции плавающего трипоида

Конструктивно трипоид состоит из внешнего корпуса (стакана или тюльпана) из стали с прорезями. В прорезях передвигается вилка или крестовина с тремя лучами, на которых на игольчатых подшипниках установлены ролики. Трипоид при работе может перемещаться на роликах в прорезях стакана, обеспечивая мягкую работу привода при работе подвески колеса. Он зафиксирован на приводном валу стопорными кольцами и сверху закрыт защитным пыльником.

Трипоид обеспечивает постоянную передачу крутящего момента в условиях переменного расстояния между коробкой и поворотным кулаком. При использовании жесткого шарнира неизбежно появление излишних растягивающих усилий между коробкой и ступицей при работе подвески. Плавающий трипоид разрабатывается с учетом конструкции автомобиля – ход должен быть достаточным для предотвращения заедания в крайних положениях подвески.

Ремонт

При ремонте желательно менять оба шарнира, невзирая на разное состояние. Наличие сильного износа по одной стороне гарантирует появление проблем и с другим шарниром через некоторое время. Кроме того, парная замена приводов позволяет обойтись без детальной проверки каждого шарнира, что несколько экономит время. Вместо замены трипода практикуется другой способ – установка шайбы толщиной 5-6 мм для смещения трипода в целую зону обоймы. Шайбу обычно ставят между поворотным кулаком и внешним шарниром, что никак не влияет на работу привода.

Примерный алгоритм ремонта:

Установить автомобиль на подъемник или эстакаду.
При необходимости вывесить переднюю часть и снять колесо со стороны изношенного привода.
Отвернуть крепежную гайку или болт (зависит от модели автомобиля), расположенную на ступице. Гайка фиксируется от самопроизвольного отворачивания шплинтом или заминаемой в прорезь на валу кромкой, перед отворачиванием фиксаторы необходимо снять.
Отвернуть гайку пальца шаровой опоры или корпус опоры от рычага (методика зависит от автомобиля и предпочтений мастера).
Снять поворотный кулак с внешнего шарнира приводного вала. На ряде автомобилей необходимо отвернуть болт скобы тормозного шланга – в противном случае длина шланга не позволит снять кулак.
Вынуть привод вместе с внутренним шарниром из коробки с предварительным сливом масла. Если планируется только установка шайбы, то вал оставляют на месте, а кольцо надевают на вал внешнего шарнира и собирают подвеску в обратном порядке.

Замечания по использованию шайбы

Установка дистанционного кольца приводит к укорачиванию вала внешнего шарнира. При накручивании гайка может не зайти деформируемой кромкой на вал, что не позволит выполнить фиксацию. Гайку стачивают на необходимую ширину и кромку аккуратно заминают в прорезь на валу. Гайку с отверстием под шплинт подтачивают, добиваясь совмещения прорези с отверстием в валу. В противном случае установить шплинт невозможно, а эксплуатация приводного вала без фиксации ступичной гайки не допускается из соображений безопасности.

Некоторые сервисы не советуют ставить дистанционные шайбы, хотя доработка никак не влияет на характеристики подвески при условии правильного подбора толщины шайбы. Безусловно, установка шайбы несколько уменьшает рабочий диапазон трипоида, который всегда имеет запас. Подрезанная гайка обеспечивает надежную фиксацию вала в ступице, случаев разрыва или самопроизвольного отворачивания не зафиксировано. Важно понимать, что смещение трипоида возможно только на небольшое расстояние – при установке слишком широкой шайбы запас хода роликов крестовины трипоида в корпусе может оказаться недостаточным.

При изготовлении шайбы важно учитывать габариты – дистанционная шайба должна перекрывать доступ грязи к ступичному подшипнику. Штатный отражатель грязи при использовании шайбы не работает, что вызывает сомнения у ряда автовладельцев в надежности такого ремонта с точки зрения долговечности ступичного подшипника. Поверхности шайбы должны плотно прилегать к внешнему шарниру и подшипнику, шайба не должна создавать помех вращению вала в ступице.

Шайба будет бесполезной при появлении выработки на роликах, что определяется при разборе и по результатам дефектовки трипоида. Отмечены случаи, когда корпус шарнира был практически без признаков износа и причиной вибраций при разгоне от 60 км/ч до 80 км/ч были ролики с сильным износом поверхности и заедающими подшипниками. В этой ситуации проще купить на разборке привод и переставить шарнир (возможно, с использованием шайбы при наличии износа на стакане трипоида).

Заключение

Существует несколько причин появления вибраций при движении автомобиля. При этом вибрации при ускорении со скорости около 60 км/ч до 80 км/ч являются следствием износа корпуса внутреннего шарнира (плавающего трипоида), используемого в приводах передних колес. Ремонт заключается в установке нового шарнира либо дистанционного кольца для смещения роликов в целую зону корпуса.