Турбированный двигатель: как правильно эксплуатировать, чтобы избежать проблем

Установка турбины позволяет увеличить подачу воздуха и улучшить характеристики двигателя при сохранении или уменьшении рабочего объема цилиндров. Отличительной особенностью ДВС с наддувом является повышенный крутящий момент, доступный практически с оборотов холостого хода и имеющий стабильное значение в достаточно широком диапазоне частот вращения. Расход топлива любого двигателя с турбиной зависит от положения дросселя – чем чаще водитель доводит мотор до пиковых оборотов, тем выше окажется расход. При спокойном стиле езды ДВС с турбиной отличаются экономичностью, хотя и требуют бензина с повышенным октановым числом.

Отработавшие газы направляются в горячую часть турбины и попадают на крыльчатку турбины, которая расположена на одном валу с колесом компрессора. В конструкции турбины предусматриваются клапаны для регулировки и сброса избыточного давления, перепускной клапан или клапан для полного сброса давления. На вторичном рынке изредка встречаются двигатели с турбиной и механическим компрессором, имеющим механический привод от коленчатого вала. В свою очередь турбомоторы могут оснащаться несколькими турбинами – с параллельным расположением для каждого ряда цилиндров или с последовательным для дополнительного сжатия воздуха.

Двигатель с турбиной требователен к качеству и уровню масла, которое может постепенно падать даже при полностью исправной системе наддува (небольшой расход масла типичен для турбомоторов). При работе турбокомпрессора небольшая часть масла всегда попадает в поток воздуха, частично оседает в промежуточном охладителе и постепенно сгорает в цилиндрах. Расход масла турбомотором всегда выше при частых раскрутках коленчатого вала до предельных оборотов.

Для любого современного двигателя необходимо использовать масло с допусками, указанными производителем. Нет смысла выкатывать по 15 тыс. км между ТО в соответствии с сервисной книжкой – такой пробег не скажется на качестве масла только при исключительно трассовой эксплуатации. При постоянных поездках внутри города ресурс масла не превысит 8-10 тыс. км. Чаще всего владельцы автомобилей с турбомоторами ориентируются на пробег в моточасах – ресурс масла составляет примерно 250-300 часов в зависимости от марки. При средней скорости 25 км/ч большая часть присадок в масле деградирует в таких условиях к 6,5-7,5 тыс. км. При этом есть масса примеров, когда владельцы меняли масло через 10-12 тыс. км в смешанном режиме движения без каких-либо последствий для двигателей.

До начала XXI века турбины использовались в основном на дизельных двигателях и лишь изредка ставились на бензиновые моторы для массового сегмента автомобилей. Производители давали рекомендацию охлаждать турбину после поездки работой двигателя в режиме холостого хода. В противном случае остывшее на шейках ротора масло могло пригореть из-за высокой температуры. Для современных двигателей с наддувом подобная проблема не актуальна – установка помпы с электрическим приводом позволяет сохранить циркуляцию антифриза на несколько минут после остановки двигателя. Жидкость равномерно охлаждает турбину и предотвращает пригорание масла на шейках.

Как таковой прогрев современного двигателя особого смысла не имеет. Турбомотор в силу высокого термического КПД на холостых оборотах практически не греется, замечание особенно касается агрегатов с объемом цилиндров до 1,4-1,6 л. В сильный мороз на автомобилях без автономного отопителя после пуска двигателя водителю так или иначе придется ждать отогрева ветрового или заднего стекла, сметать снег с кузова. Несколько минут позволят немного прогреть масло, после начала движения не следует сразу давать высокие обороты. Впрочем, подобные рекомендации распространяются и на атмосферные двигатели.

Геометрическая степень сжатия турбомоторов сравнительна невелика, что вполне естественно – воздух подается под избыточным давлением и итоговое давление в цилиндре перед розжигом смеси будет выше, чем у атмосферного двигателя с исходной повышенной степенью сжатия. Для большинства двигателей с турбиной от европейских или южнокорейских брендов в документации в качестве топлива указывается бензин сорта А-95 или А-98.

Большинство китайских марок указывает октановое число не менее 92 единиц, что очень мало для двигателя с турбиной. Для заправки любого автомобиля с турбомотором с искровым зажиганием необходимо использовать бензин не хуже А-95. Для дизелей проблемы с октановым числом нет, важнее своевременно переходить на зимний сорт топлива (летнее ДТ с высоким содержанием парафинов загустевает и теряет текучесть даже в легкий мороз).

Ресурс турбомотора определяется условиями эксплуатации и обслуживания. Безусловно, двигатели с высокой степенью форсировки не рассчитаны на длительную эксплуатацию и ставятся на машины для гонок. При эксплуатации автомобиля с турбомотором важно своевременно менять масло и следить за его уровнем, а также обслуживать машину в нормальном сервисе.