Как отрегулировать сцепление

Обзоры Тестовый редактор 12.01.23

Одним из важных компонентов трансмиссии автомобилей с механическими или роботизированными КПП является сцепление. В конструкции этого узла, участвующего в передаче крутящего момента от мотора к ведущим колёсам, используются разные технические решения. Сцепление может быть однодисковым или многодисковым, сухим и мокрым, с лепестковыми или цилиндрическими пружинами. Вне зависимости от особенностей устройства, оно позволяет плавно соединять и разъединять двигатель и другие компоненты трансмиссии, что необходимо для удобного и безопасного переключения передач.

Самые свежие новости в нашем Телеграме!

Подпишитесь, чтобы всегда быть в курсе событий

Возможные неисправности и их последствия

На машинах, оснащённых МКПП, для приведения механизма в действие необходимо нажать на педаль. При этом усилие, создаваемое ногой водителя, передаётся на выжимной подшипник, а через него на пружину (пружины) и нажимной диск. Величина хода подшипника напрямую зависит от правильности регулировки привода. Если настройки произведены неверно, в работе трансмиссии возникают неисправности:

При недостаточном ходе подшипника ведомый и ведущий диски, даже при выжатой до отказа педали, остаются в зацеплении. Первичный вал КПП продолжает вращаться, создавая дополнительную нагрузку на синхронизаторы и затрудняя (либо делая вовсе невозможным), переключение передач.
Если при отпущенной педали подшипник продолжает оказывать давление на лепестки или лапки корзины, ведомый диск начинает проскальзывать. В результате создаваемый двигателем крутящий момент передаётся на ведущие колёса лишь частично, а фрикционные накладки диска быстро изнашиваются.

Это негативно сказывается на работе всей трансмиссии. Но ничего подобного не происходит, если сцепление и его привод отрегулированы правильно.

Как определить износ шин

Типы приводов

Инженерная мысль не стоит на месте. Техника постоянно совершенствуется. В зависимости от назначения и особенностей конструкции автомобиля, используются различные типы приводов сцепления:

Гидравлические.
Тросовые.
Рычажные.
Пневматические.

Последний вариант, как правило, встречается на грузовых машинах большой грузоподъёмности.

В настоящее время на многие модели машин устанавливаются самоподводящиеся механизмы, не требующие изменения настроек на протяжении всего срока эксплуатации. Однако, по финансовым или иным соображениям, использование подобных систем не всегда признаётся целесообразным. В этом случае приходится регулярно, в среднем раз в 10 тыс. км, выполнять диагностику и, если требуется, регулировку сцепления.

Признаки неисправности

Необходимость в проведении обслуживания может возникнуть и ранее. О том, что настало время вмешаться в работу механизма, свидетельствуют характерные симптомы:

Изменение положения педали или её хода.
Увеличение усилия на ручке селектора КПП.
Проскальзывание ведомого диска в момент резкого нажатия на газ при включённой передаче.
Характерный неприятный запах, возникающий из-за подгорания фрикционных накладок.

Чтобы не дать незначительной неисправности превратиться в серьёзную поломку, нужно браться за дело без промедления.

Информация к размышлению

Следует понимать, что единых алгоритмов и нормативов обслуживания не существует. Авторы некоторых материалов, позиционирующие себя, как эксперты, вводят автолюбителей в заблуждение, утверждая обратное. В действительности, на разных моделях автомобилей с одинаковым типом привода отличаются размерами и конструкцией:

педальные узлы;
выжимные подшипники и их вилки;
корзины сцепления.

Как следствие, последовательность действий и регулировочные параметры тоже могут быть разными. Поэтому приведённые ниже примеры носят описательный характер. Они способствуют общему пониманию вопроса, но их не следует воспринимать как инструкцию.

Гидропривод

Разумеется, тут возможны варианты. Как уже было сказано выше, на многие современные автомобили устанавливаются самоподводящиеся рабочие и главные цилиндры, не требующие обслуживания на протяжении всего срока эксплуатации. При выходе из строя такие компоненты просто подлежат замене. Однако встречаются и иные конструктивные решения, требующие периодической регулировки.

Чаще всего в составе подобных гидравлических систем присутствуют следующие компоненты:

Главный цилиндр сцепления. Он может устанавливаться отдельно или объединяться в один блок с главным тормозным цилиндром.
Педальный узел, расположенный в салоне автомобиля.
Рабочий цилиндр, закреплённый на корпусе картера сцепления.
Вилка, передающая усилие на выжимной подшипник.

Подобный гидропривод, в частности, можно встретить на некоторых модификациях популярной в нашей стране модели автомобиля Volkswagen Polo. Операции по его диагностике и регулировке и будут рассмотрены в качестве наглядного примера. Работы проводятся в два этапа. Последовательность действий, выполняемых на первом этапе, выглядит следующим образом:

Проверяется свободный ход педали. Для этого, с помощью линейки или рулетки, замеряется расстояние между напольным покрытием и находящейся в отпущенном состоянии педалью (её нажимной площадкой).

Педаль нажимают рукой до появления ощутимого сопротивления и, удерживая в таком положении, снова проводят замеры. Разница в полученных результатах – и есть свободный ход, который должен составлять 1 – 3 мм.
В случае, когда показания не соответствуют заданным значениям, необходимо отрегулировать свободный ход. Для этого ослабляют фиксирующую регулировочный болт (он расположен на педальном узле) контргайку. Затем вращая болт, добиваются указанных параметров. При этом следят за тем, чтобы не переместить толкатель в направлении главного цилиндра сцепления. После завершения регулировки свободного хода, контргайку затягивают.

Если отрегулировать свободный ход не получается, это говорит об износе педального узла, либо о наличие воздуха в системе гидропривода. Изношенный узел следует заменить, а воздух удалить, прокачав систему.

Закончив с первым этапом, переходим ко второму. Настраиваем правильное положение педали:

Замеряем расстояние между покрытием пола и нажатой педалью. Оно должно составлять 90 мм.
Если обнаружено отклонение от заданного размера, ослабляем контргайку, установленную на штоке главного цилиндра сцепления. Потом вращая шток, производим регулировку.
Убедившись, что расстояние составляет 90 мм, затягиваем контргайку.

Гидравлические приводы, устанавливаемые на других моделях автомобилей, могут иметь конструктивные отличия. В частности, регулировочный шток иногда размещают не на главном, а на рабочем цилиндре сцепления. В этом случае доступ к нему осуществляется не из салона, а из мотоотсека. Величина свободного хода и расстояние от педали до пола могут быть иными.

Тросовый или механический привод

Особенности регулировки приводного механизма такого типа рассмотрим на примере ранее выпускавшейся Волжским Автомобильным Заводом и знакомой российским автомобилистам модели ВАЗ-2115. В этом случае при проведении диагностики учитывается длина рабочего хода – расстояние между полностью отпущенной и утопленной до отказа в пол педалью. Оно должно составлять 125 – 130 мм и, ни при каких условиях — не превышать 160 мм. Рабочий ход более 160 мм – верный признак того, что сцепление или его привод неисправны.

Регулировка производится за счёт изменения длины оплётки троса. Для этого следует получить доступ к расположенному в моторном отсеке (на кронштейне, находящемся на коробке передач) регулировочному узлу, состоящему из регулировочной втулки и контргайки. Затем с помощью гаечных ключей:

удерживая втулку, ослабляют контргайку;
вращают втулку, добиваясь соответствия размеров;
затягивают контргайку.

Если произвести регулировку не удаётся — трос неисправен, и его необходимо заменить.

На более поздних моделях ВАЗ (LADA Granta, Vesta, X-Ray), конструкция троса дополнена самоподводящимся наконечником, избавляющим от необходимости регулировать привод сцепления. Тем не менее следует время от времени проводить контрольные замеры, а при отклонении от указанных в инструкции параметров, заменять неисправные компоненты.

Как и в случае с гидроприводом, на автомобилях других марок конструкция узла может иметь отличия. Это касается мест расположения регулировочных втулок и устройств их фиксации, а также величины рабочего хода педали. В частности, на некогда весьма популярной модели Daewoo Matiz установлена металлическая запорная пластина, а рабочий ход составляет 140 – 145 мм.

В процессе эксплуатации тросы растягиваются, в результате чего рабочий ход увеличивается или уменьшается (это зависит от конструкции привода). Тефлоновая оболочка, обеспечивающая беспрепятственное скольжение, иногда получает механические повреждения или отслаивается. Регулярно проводимая диагностика позволяет избежать ненужных проблем.

Рычажный привод

В настоящее время такой механизм используется разработчиками крайне редко. Тем не менее, его можно встретить на устаревших моделях автомобилей, вроде УАЗ-452, где педальный узел и вилка выжимного подшипника соединены системой из рычагов и жёстких тяг. Величина свободного и рабочего хода педали составляют, соответственно, 28 – 35 мм и 145 – 155 мм.

В конструкции рычажного привода присутствует несколько шарнирных соединений, износ которых может сделать проведение обслуживания невозможным. Если достичь указанных в инструкции параметров не удаётся, следует выявить и заменить неисправные детали, и лишь после этого приступать к выполнению запланированных работ.

Пневмопривод

Подобная конструкция встречается на грузовых автомобилях. Например, на некоторых моделях марки «Урал».

В этом случае обслуживание производится в два этапа регулировки:

Пневматический кран.
Свободный и полный ход педали сцепления.

Предварительно осуществляется проверка приводных тяг и трубок пневмосистемы.

Регулировка пневматического крана

Операции, необходимые для настройки момента открытия воздушного клапана, выполняются в следующей последовательности:

В вывод, соединяющий пневмоклапан с воздушным баллоном, подаётся сжатый воздух под давлением 0,4 – 0,5 мПа.
Регулировочный болт заворачивают до момента открытия клапана, после чего доворачивают ещё на 0,5 – 1 оборот и фиксируют с помощью контргайки.

Если узел исправен, а работа произведена правильно, воздух не должен выходить через вывод, соединяющий кран и пневмоцилиндр.

Регулировка педали сцепления

Настройка свободного хода педали, который должен составлять 50 – 50 мм, осуществляется за счёт изменения длины тяги, соединяющей рычаги педального узла и привода сцепления. Для этого:

Верхний конец тяги отсоединяют от рычага педального узла.
Ослабляют расположенную на нижнем конце тяги контргайку.
Вращая шток, уменьшают или увеличивают длину штока.
Присоединяют тягу к верхнему рычагу и замеряют свободный ход.

Если всё нормально, затягивают контргайку. На более современных моделях марки «Урал» устанавливается гидропневматический привод, перед началом работ проверяемый на отсутствие воздуха в системе.

Возможные варианты

Не все производители, разрабатывающие рекомендации по регулировке сцепления, указывают в качестве точки отсчёта пол или напольное покрытие в районе педального узла. Согласно установленным требованиям, замеры могут производиться между педалью и нижним краем рулевого колеса либо иным элементом конструкции. Даже при наличии самоподводящих механизмов в системе привода иногда присутствуют устройства, позволяющие производить предварительные настройки. Чтобы не совершить ошибок, следует ознакомиться с особенностями конструкции и инструкцией по эксплуатации транспортного средства.

Регулировка корзины сцепления

Если в конструкции узла используется лепестковая прижимная пружина, то механизм, как правило, не обслуживаемый. Однако на некоторых автомобилях, особенно машинах большой грузоподъёмности, для создания необходимого усилия приходится использовать цилиндрические пружины и так называемые лапки. В этом случае не обойтись без регулировки положения лапок. Как это происходит, рассмотрим на примере КАМАЗ-5320.

На снятой корзине

Наилучших результатов удаётся добиться, проводя работы на демонтированном узле. Замеры производятся с помощью штангенциркуля. Измеряется расстояние между плоскостью прижимного диска (а не ступицы, как пытаются делать некоторые умельцы) и плоскостью нажимного кольца. Оно должно составлять 65 мм. В некоторых случаях допускается уменьшение до 62 мм.

Нажимное кольцо должно стоять ровно, без перекоса. Если в какой-то точке обнаружено отклонение от рекомендованных параметров, следует привести всё в норму, отрегулировав положение каждой лапки.

Для этого нужно:

Снять стопорные пластины, закрывающие доступ к регулировочным гайкам. Каждая пластина крепится двумя болтами.
Вращая гайки, выставить правильное положение лапок.
Установить на место стопорные пластины.

Даже незначительные отклонения становятся причиной некорректной работы и преждевременного износа выжимного подшипника и других компонентов сцепления.

Без снятия корзины

Обслуживание можно выполнить и без демонтажа узла. Для этого в конструкции картера сцепления КАМАЗ-5320 предусмотрен лючок, обеспечивающий доступ к регулировочным болтам. Предварительно необходимо отвести выжимной подшипник от корзины так, чтобы рычаг, на который воздействует шток пневмогидравлического усилителя, занял вертикальное положение. После этого удаётся, действуя, как описано выше, произвести регулировку лапок. Однако достичь той же точности, что и на снятом узле, в этом случае затруднительно.

Заключение

Регулировка сцепления – важная процедура, позволяющая обеспечить нормальную работу всех компонентов трансмиссии. От правильности её выполнения зависит ресурс таких сложных и дорогостоящих узлов и компонентов, как:

маховик;
корзина сцепления;
прижимной диск (диски);
выжимной подшипник;
коробка передач;
карданные валы (если таковые имеются);
редуктор заднего моста.

В конструкции автомобиля всё взаимосвязано, и одна неисправность влечёт за собой другие поломки. Если вы не уверены в своих силах и том, что сможете произвести обслуживание самостоятельно, обратитесь за помощью к профессионалам.