Биение педали тормоза – диагностика тормозной системы

В конструкции любой тормозной системы предусматривается усилитель, в качестве источника вакуума выступает впускной коллектор или отдельный насос (используется на современных автомобилях, которые могут оснащаться гибридной силовой установкой). Водитель регулирует интенсивность торможения изменением усилия при нажатии на педаль тормоза, в состав системы любой современной машины входит блок ABS (нередко – с поддержкой курсовой стабилизации, системы предотвращения пробуксовки ведущих колес и имитации блокировки дифференциала электроникой для кратковременного повышения проходимости).

Исправные тормоза работают равномерно и не создают вибрации, биение на педали тормоза всегда говорит о наличии неисправностей и необходимости ремонта. Интенсивность биения зависит от усилия, прилагаемого к педали тормоза. Эффективность работы тормозов практически не снижается, хотя посторонние вибрации отвлекают водителя, что не лучшим образом сказывается на безопасности движения. В ряде случаев биение тормозов начинает передаваться на руль, делая процесс управления автомобилем дискомфортным и небезопасным.

Биение на руле практически всегда указывает на наличие проблем с передними колесами. Необходима проверка состояния дисков, ступичных подшипников и компонентов колес в сборе (помимо «грыж» на покрышках могут быть искривлены диски, что устраняется прокаткой на станке). Биение только на педали тормоза связано с проблемами задних колес – дефекты могут быть аналогичными, правда колеса на задней оси страдают реже. Биение на скорости на кузове никогда не связано с тормозными механизмами, которые даже при плохой подвижности колодок не находятся в рабочем положении. 

Появление биения на руле и педали тормоза в момент снижения скорости говорит о деформации дисков. Проблема является следствием резкого охлаждения чугунных дисков – когда автомобиль въезжает в лужу после достаточно интенсивного торможения, то велика вероятность коробления дисков. Для проверки дисков требуется индикатор часового типа, который устанавливают напротив поверхности и вращают диск. Допускается биение до 0,1 мм, которое никак не влияет на педаль тормоза. В идеале, значение биения должно быть меньше 0,1 мм.

Механическая обработка позволит вернуть параллельность поверхностей, хотя и не всегда возможна – диски имеют предельно допустимую толщину, проточка может снять слишком много металла, снижая прочность диска. Оптимальное решение при деформации – замена дисков вместе с колодками и с одновременным обслуживанием суппортов. Ремонт потребует затрат, которые вполне оправданы – состояние тормозов напрямую влияет на безопасность эксплуатации автомобиля. 

Часто рекомендуемая проверка остаточной толщины диска невозможна без снятия колеса и использования штангенциркуля. Ориентироваться на примерную высоту бортика, появляющегося при истирании рабочей поверхности диска колодками, достаточно сложно. Для основной массы автомобилей и кроссоверов разница толщины нового и полностью изношенного диска составляет около 3 мм. Соответственно, когда по ощущениям высота бортика по внешней стороне превышает 1-1,5 мм, то диски нуждаются в замене. Как правило, внутренняя колодка изнашивает диск еще сильнее, соответственно, остаточная толщина будет близка к критическому значению.

Диски необходимо менять при образовании глубоких борозд – проблема часто встречается при заклинивании колодки. Даже если остаточная толщина диска будет в пределах допуска, местный износ не позволит тормозам работать в нормальном режиме после чистки суппортов и замены колодок. Аналогичные требования распространяются и на перегретые диски – следы побежалости металла говорят о высокой вероятности деформации. Кроем того, перегрев практически всегда вызывается длительным контактом колодок с диском, который может иметь критический износ. Цена новых тормозных дисков от альтернативных поставщиков не столь велика, чтобы рисковать и продолжать эксплуатировать автомобиль с проблемными тормозами.

На части автомобилей бюджетного сегмента используются задние тормоза барабанного типа. В случае неравномерного износа рабочей поверхности барабана возможно появление биения. Для снятия барабана требуется предварительно свести колодки при помощи специального механизма, доступ к которому открывается через технологическое отверстие в торцевой части барабана. Даже при полностью сведенных колодках снятие барабана может стать проблемой из-за износа и появления бортика. В такой ситуации придется жертвовать колодками, хотя при установке нового барабана все равно требуется менять и колодки.

Тормозные суппорта достаточно интенсивно загрязняются, что приводит к утрате подвижности. Чаще всего проблема затрагивает задние тормозные механизмы. В результате одна из колодок начинает прижиматься к диску с перекосом, что приводит к неравномерному износу и появлению вибрации при торможении. В ряде случаев колодка не отводится обратно при снятии усилия с педали, что приводит к интенсивному нагреву диска и фрикционного слоя, который может сорвать с основания. Следствием работы тормозного механизма с некорректно работающим суппортом чаще всего является необходимость замены дисков и колодок.

Еще одной причиной неравномерного прижатия колодок является коррозия тормозного цилиндра. Проблема нередко встречается на автомобилях старше 5-7 лет и является следствием воздействия на металл поршня дорожных реагентов. На кромке поршня образуется коррозия, не позволяющая отвести колодку от диска. Начинается интенсивный нагрев механизма, водитель обращает внимание не только на вибрацию при торможении, а также на увод машины в сторону от прямолинейной траектории и увеличение расхода топлива. Нередко по причине повышенной нагрузки на двигатель отмечается увеличение температуры масла. Ремонт заключается в замене поршня, как правило – приходится ставить новые диски и колодки. Очистка поршня от ржавчины дает кратковременный эффект, через 2-3 месяца эксплуатации проблема с тормозами возвращается.

К редкой причине появления вибрации при торможении относится износ ступичного подшипника. Как правило, владельцы автомобилей обращают внимание на появление гула при небольшом износе подшипника и меняют его. Вибрация возникает при очень сильном износе колец либо тел качения, подобная ситуация возможна только при полном отсутствии ухода за автомобилем.

Еще одной редкой причиной биения являются плохо закрепленные колеса. В случае, когда болты были затянуты с недостаточным моментом, диск получает подвижность относительно ступицы, вызывая вибрации на ходу и при торможении. Через сравнительно короткое время происходит полное откручивание креплений и колесо сходит со ступицы. Биение при торможении и на ходу указывает на возможную некорректную балансировку одного или нескольких колес.

Причиной дисбаланса колес может быть повреждение покрышки при наезде на неровность на высокой скорости. Налипание грязи или наледи на внутренней поверхности диска также создает вибрацию, которая ощущается на ходу в виде дрожи по всему кузову. При снижении скорости до определенного предела вибрация от дисбаланса становится малозаметной либо полностью пропадает. Падение давления в шинах редко вызывает вибрацию, в такой ситуации чаще встречается проблема увода автомобиля в сторону из-за разного сопротивления качению. 

Замена дисков и колодок не является сложной процедурой и может проводиться своими силами при минимальных слесарных навыках. Помимо установки новых колодок и дисков важно очистить суппорта от грязи и ржавчины – механизм должен работать легко без заеданий. Именно от качества очистки суппорта зависит легкость хода, также важно уделить внимание направляющим. В тормозных механизмах системы ATE используются направляющие без смазки, обратный ход обеспечивается специальным профилем резиновых уплотнителей. Нанесение смазки нарушает требования производителя, хотя многие владельцы игнорируют предупреждения и смазывают направляющие.

Диск удерживается на ступице винтами, которые не всегда удается легко отвернуть из-за коррозии. Диск также может плотно сидеть на ступице из-за ржавчины, перед обратной установкой поверхности необходимо очистить от окислов и обработать специальной смазкой – при повторном ремонте проблем будет в разы меньше. Задние диски могут оснащаться внутренним барабаном стояночного тормоза, при установке новых дисков желательно вычистить и частично заменить механизм «ручника», а также установить новые колодки. Еще одной проблемой при обслуживании тормозов могут стать сгнившие щитки – замена экранов на части автомобилей требует снятия ступицы, работы лучше проводить в сервисе.

Самостоятельно определить причину вибрации тормозов сложно, хотя при изменении цвета дисков из-за перегрева ответ на вопрос очевиден. Нередко подклинивает тыльную колодку, что приводит к появлению на диске глубоких борозд и снижению эффективности торможения. Дефект можно заметить только на подъемнике или из смотровой ямы – диски в большинстве случаев закрыты щитками, ограничивающими возможность осмотра тыльной стороны. Цвета побежалости на диске однозначно говорят о перегреве тормозов – необходимо найти и устранить причину неисправности, параллельно заменив непригодные для дальнейшей эксплуатации детали.

На большинстве подержанных автомобилей азиатского производства существует проблема заклинивания колодок задних тормозов. Причиной является коррозия суппорта – образующаяся ржавчина сдавливает направляющие пластины, что и приводит к перекосу колодок. Большинство владельцев автомобилей, зная о подобной проблеме, проводит обслуживание суппортов через каждые 6-7 месяцев. Очистка отложений ржавчины восстанавливает подвижность колодок и снижает риск перегрева тормозов с появлением вибрации на педали.

Полностью избежать коробления дисков при эксплуатации автомобиля невозможно. Вероятность деформации снижается в случае аккуратного использования тормозов, въезд даже в глубокую лужу с немного нагретыми дисками не создаст никаких проблем. И наоборот – даже несколько интенсивных торможений со 140-160 км/ч до 40-60 км/ч или полной остановки с высокой долей вероятности приведут к перегреву стандартных тормозов. Безусловно, когда на автомобиле установлены специальные карбоновые диски, то они как раз и рассчитаны на высокие нагрузки. Обратной стороной таких дисков будет дороговизна – стоимость комплекта дисков и колодок сопоставима с ценой подержанной машины бюджетного сегмента.

Набор деталей для ремонта тормозных механизмов определяется по результатам диагностики, нередко помимо дисков и колодок приходится покупать направляющие, ремонтные комплекты поршня или направляющие пластины. На большинстве автомобилей пластины изготовлены из нержавеющей стали, встречаются машины с пластинами из обычной углеродистой стали. В такой ситуации пластины становятся расходными деталями, требующими замены вместе с колодками.

Отдельно стоит упомянуть нежелательность использования старых колодок вместе с новыми дисками, даже при условии практически целого фрикционного слоя. Колобки будут приработаны к поверхности старого диска, при их сохранении возможен неравномерный износ новых дисков. Кроме того, колодки могли перегреваться вместе с диском, что неминуемо скажется на прочности фрикционного слоя. Стоимость комплекта колодок от альтернативных производителей невелика и составляет не более 20-25% от цены новых дисков – экономия окажется копеечной.

Биение на педали тормоза чаще всего является следствием деформации тормозных дисков, которые имеют критический износ или серьезную деформацию вследствие перепада температур. Замена дисков должна сопровождаться установкой новых колодок и ревизией суппорта – тормоза должны работать надежно и без малейших заеданий. При проведении работ в условиях сервиса дополнительно проводится проверка ходовой части, поскольку износ шарниров или ступичных подшипников также становится причиной вибрации.