Почему машина дергается при переключении АКПП

Управление переключением осуществляется гидравликой, распределение масла производится гидроблоком с регуляторами давления. В конструкции АКПП всегда имеется гидротрансформатор с блокировкой для снижения расхода топлива и улучшения динамики разгона. Давление создается при помощи насоса, который начинает работать сразу после пуска двигателя. В конструкции АКПП есть датчики вращения входного и выходного вала, по сигналам от которых блок управления рассчитывает момент переключения.

Принцип переключения выглядит следующим образом – блок управления подает сигнал на открытие регуляторов давления, один фрикционный пакет начинает размыкаться. Параллельно начинает смыкаться второй пакет, причем процесс отключения и включения пакетов должен быть синхронным. В определенный момент размыкающийся пакет начинает проскальзывать и в это же момент второй пакет перестает проскальзывать – происходит переключение потока мощности с одной передачи на другу.

Соответственно, при износе фрикционных пакетов возможна ситуация, когда пакеты срабатывают с разрывом по времени. В результате появляется толчок при переключении. Электроника АКПП может корректировать работу соленоидов в гидроблоке, меняя давление и время подачи масла в исполнительные цилиндры. Коррекции хранятся в настройках и позволяют при диагностике понять примерное состояние коробки передач.

Толчки при переключении и при движении могут быть следствием проблем с двигателем. Как правило, в такой ситуации мигает или постоянно горит лампа Check Engine, а в блоке управления есть ошибки по системе управления двигателем. В качестве примера можно привести отказ одной из катушек, что приводит к пропускам зажигания в определенном диапазоне оборотов. Вполне естественно, что в этот момент будет наблюдаться провал мощности, при совпадении провала с переходом на другую передачу будет чувствоваться толчок.

При появлении рывков в момент переключения скоростей или режимов работы нет никакого смысла менять масло – процесс износа гидравлики коробки уже находится в глубокой стадии. Слив старой жидкости со снятием поддона позволяет определить глубину проблемы по количеству фрикционной пыли. Заливка свежего масла и замена фильтра практически никогда не смягчает работу АКПП, в единичных случаях толки временно станут менее выраженными.

Диагностика АКПП сканером имеет смысл только для ряда моделей коробок. В частности, состояние гидромеханических трансмиссий ZF 6HP или 8HP легко понять по значениям коррекций. Причем сбрасывать параметры до заводского уровня не имеет смысла – толчки станут жестче из-за старта процедуры набора новых коррекций, значение которых зависит от состояния гидравлики АКПП. В отдельных случаях сброс коррекций дает кратковременный положительный результат, а затем удары при переключении скоростей возвращаются. 

Самый первый и бюджетный способ борьбы с толчками – замена масла. Используемая в АКПП жидкость обеспечивает смазку деталей и одновременно является рабочим телом в гидравлике. Соответственно, от состояния и характеристик масла ATF во многом зависит долговечность коробки. При работе АКПП неизбежно образование фрикционной пыли, основным источником которой является муфта блокировки гидротрансформатора. В современных АКПП муфта работает даже при движении на первой передаче – подобный алгоритм необходим для экономии топлива.

Пыль улавливается фильтром, который по мере засорения теряет исходную пропускную способность. В результате начинается постепенное снижение давления жидкости на выходе из фильтра, что приводит к рассинхронизации работы фрикционных пакетов. Даже небольшое смещение времени размыкания и смыкания пакетов приводит к толчку при переключении, из-за дополнительного проскальзывания пакетов образуется пыль и возникает риск перегрева стальных дисков пакетов.

В ряде случаев причиной толчков является падение уровня масла, которое уходит из картера через сальник, плохую прокладку поддона либо треснувшую деталь корпуса. Угар жидкости в АКПП при работе практически отсутствует и не может быть причиной падения уровня. Если на месте стоянки автомобиля стали оставаться пятна масла, то нужно сразу выяснять источник течи. Чем быстрее будет устранена неисправность, тем менее затратным будет ремонт коробки.

В определенных ситуациях причиной толчков является падение давления из-за перегрева масла. В конструкции АКПП имеются теплообменники, которые могут забиваться грязью снаружи, не исключено нарушение циркуляции антифриза. Второй причиной перегрева является загрязненный радиатор систем охлаждения, что одновременно приводит к повышенной температуре двигателя. При перегреве коробки фиксируется ошибка, блок управления фиксирует значение температуры. Важно учесть, что еще до момента перегрева АКПП водитель наверняка обратит внимание на чрезмерную температуру антифриза или масла в двигателе.

Достаточно редкой и неприятной причиной толчков при работе коробки является попадание антифриза в масло. Источником течи является теплообменник, в случае коррозии трубок жидкость из системы охлаждения смешивается с маслом, образуя эмульсию. Полученная субстанция не пригодна для работы гидравлики и не способна создавать требуемое давление. Кроме того, антифриз в масле ухудшает условия смазки шестерен и может стать причиной коррозии деталей в АКПП. Замена масла в данной ситуации проблему не решает – нужно менять теплообменник и разбирать коробку для дефектовки и полного удаления следов эмульсии.

В подавляющем большинстве случаев причиной толчков являются изношенные или подгоревшие фрикционные пакеты. Понять состояние дисков можно только при разборке коробки для дефектовки. В ходе ремонта обязательно вскрытие гидротрансформатора, в котором изнашивается пакет блокировки. Гидротрансформаторы нередко ремонтируют в специализированном сервисе, в котором есть подменный фонд – клиент получает восстановленный ГТД аналогичной модели, что ускоряет ремонт АКПП на несколько дней.

Фрикционные пакеты всегда меняют целиком, обращая внимание на состояние других деталей АКПП. В качестве примера можно рассмотреть коробки серии 8HP от компании ZF, в которых ради экономии веса внедрено много деталей из алюминия. Стальные диски при контакте с барабанами сминают алюминий с образованием характерного дефекта (наклепа). Соответственно, замена пакетов при сохранении барабанов будет пустой тратой денег.

Причиной толчка в момент начала движения или при переключении могут быть изношенные опоры силового агрегата. Двигатель с коробкой будет немного смещаться, создавая ощутимый «пинок». Дефект хорошо виден при осмотре автомобиля, установленного на подъемнике. Для проверки достаточно запустить двигатель и включить коробку. Также не исключены толчки из-за люфта выходного вала – для проверки автомобиль ставят на подъемник и включить АКПП с удержанием нажатой педали тормоза. Выходной вал может повернуться на несколько градусов, выбирая люфт, а затем остановиться с ощутимым толчком.

Проблемы с гидроблоком, способные вызвать появление толчков при переключении АКПП, являются следствием износа из-за нерегулярного обслуживания и большого количества пыли в масле. Безусловно, нельзя исключать вероятность неисправности электромагнитного регулятора давления (соленоида) или плохого контакта в разъеме – во всех случаях будет зарегистрирована ошибка, по коду которой можно понять характер дефекта.

Нередко причиной проблем с гидроблоком является износ каналов и посадочных мест регуляторов давления. Жидкость ATF с фрикционной пылью является слабым абразивом и способна постепенно растачивать каналы. В результате начинается просадка давления, которую невозможно компенсировать коррекцией работы соленоидов. Гидроблок ремонтируют вместе с АКПП – меняют сепараторную пластину, соленоиды проверяют на стенде. Нередко приходится ставить новый гидроблок, поскольку восстановление старого физически невозможно.

На части коробок именно износ соленоидов является причиной ударов при переключении скоростей. Примером может служить 8-ступенчатая АКПП A8LF2 от компании Hyundai-KIA, которая «славится» недолговечностью регуляторов давления. Как правило, при тестировании в отбраковку идут не менее половины соленоидов, причем пробег коробок не превышает 50-70 тыс. км. По итогам дефектовки под замену идут фрикционные пакеты, проводится ремонт гидроблока и гидротрансформатора. 

Еще одной коробкой со слабым гидроблоком является Aisin TF-80SC, при этом остальная часть АКПП очень надежна и выглядит как новая при пробегах за 200 тыс. км. Ремонт гидроблока заключается в замене части соленоидов, механических клапанов и в восстановлении каналов для подачи масла к гидроаккумулятором. Также есть смысл провести дефектовку прочих деталей конструкции коробки с заменой изношенных узлов.

Крайне маловероятная и редко встречающаяся причина толчков – изношенный насос, который не может создавать требуемое давление. Также возможна неисправность редукционного клапана, который зависает в некоторых положениях – в результате периодически в АКПП давление будет ненормативным. Износ насоса возможен при больших пробегах, к которым уже потребуется капитальный ремонт коробки с заменой фрикционных пакетов и ряда других деталей.

Гораздо чаще причиной «пинков» является изношенный гидротрансформатор, вслед за которым из строя выходит втулка насоса. Гидротрансформатор ремонтируют в специализированном сервисе со вскрытием корпуса – чаще всего приходится менять фрикцион блокировки. Замена втулок производится во всей коробке одновременно с ревизией остальных деталей. Ремонт АКПП с установкой только части новых элементов не имеет смысла – требуется комплексный подход.

На ряде коробок изношенный гидротрансформатор начинает ускоренно разрушаться с насыщением масла металлической стружкой. Проблема типична для АКПП A8LF2 от компании Hyundai-KIA – в определенный момент разрушается демпфер в гидротрансформаторе, что делает ремонт узла невозможным. Также сильные повреждения стружкой получает масляный насос, который начинает подклинивать – отсюда появляется проблема с фрикционными пакетами и толчки при переключении. К описанным дефектам добавляется гидроблок, который в АКПП A8LF2 не отличается надежностью.

У ряда коробок есть типовые проблемы, появляющиеся при примерно одинаковом пробеге и приводящие к появлению толчков. Примером могут служить АКПП 8HP от компании ZF, в которых примерно к 200 тыс. км пробега лопается поршень одного из фрикционных пакетов. Проблема быстро определяется на стадии диагностики сканером по резко увеличенному времени наполнения муфты. Поскольку замена возможна только с полной разборкой АКПП, то проводится дефектовка и замена деталей – к такому пробегу фрикционные пакеты имеют сильный износ, есть наклеп на барабанах, обнаруживается люфт осей сателлитов планетарных рядов и т.д.

Причиной разрушения поршня является неконтролируемый рост давления масла из-за конструктивной недоработки соленоида главного давления, установленного в гидроблоке. Как правило, при ревизии АКПП обнаруживается волнообразный износ статора шиберного насоса. В ходе ремонте устанавливают модифицированный клапан с повышенной прочностью, а также меняют насос. Только устранение всех дефектов позволяет стабилизировать давление в АКПП, убрать неприятный эффект толчков при переключении и обеспечить длительный срок службы коробки.

Нужно понимать, что проблема с регулятором главного давления является типичной для коробок 8HP, после 2018 г. производитель доработал гидроблок, снизив вероятность износа соленоида. Ситуация с лопнувшим поршнем типична для 8-ступенчатых АКПП ZF производства до 2018 г. и совсем не характерна для автоматических коробок других производителей (у них имеются свои слабые места).

Проблема износа кулачковой муфты является типичной для 9-ступенчатых АКПП ZF 9HP48, проявляется как толчки при переключении на высших передачах с включением индикации Check Engine и блокировкой возможности изменения режимов работы. При появлении неисправности из картера коробки слышен посторонний шум, а диагностика показывает ошибку по датчику давления в гидравлической системе. 

Кулачковая муфта находится на первичном валу коробки, при эксплуатации из-за облегчения конструкции истираются зубцы муфты вместе с зубцами в ступице. Ремонт в данном случае заключается в замене вала в сборе с муфтой с полной ревизией АКПП. Кулачковая муфта в ZF 9HP введена для замены фрикционного пакета и работает за счет давления масла, подводимого через отверстие в теле вала.

Толчки при переключении или выборе режима работы АКПП однозначно говорят о наличии износа. Определить источник проблем своими силами или в кустарных условиях практически невозможно. Оптимальным решением будет посещение профильного сервиса для диагностики АКПП с последующим ремонтом. Стоимость восстановления коробки варьируется в широких пределах в зависимости от модели АКПП и перечня деталей, требующих замены.