Стук амортизаторов на мелких неровностях – что проверить

Назначением амортизаторов является плавное и быстрое гашение колебаний подвески при движении по неровностям дороги. Кроме того, амортизатор способен поглощать толчки и удары в подвеске, повышая уровень комфорта и повышая безопасность движения. Гашение колебаний или толчков происходит путем преобразования механической энергии в тепловую. 

Упрощенно наиболее распространенный однотрубный амортизатор телескопического типа представляет собой цилиндрический корпус. Внутри трубы перемещается оснащенный перепускными клапанами поршень со штоком. Внутри находится масло и сравнительно небольшой объем газа, сконцентрированный около заглушенной части корпуса. Газовая подушка необходима для компенсации температурного расширения масла. 

Газ накачивается под давлением до 25 бар, что позволяет компенсировать изменение объема масла при различных рабочих режимах. Между газовой подушкой и масляным резервуаром установлен подвижный поршень. Конструкция амортизатора такова, что эффект вспенивания масла и кавитации отсутствует при любых нагрузках. 

На части автомобилей используются амортизаторы с несколькими режимами работы, которые выбирает водитель при помощи селектора. Изменение жесткости подвески позволяет менять характеристики автомобиля в зависимости от условий движения. Регулировка производится при помощи дополнительных клапанов, что усложняет амортизатор и увеличивает стоимость. 

При выходе амортизатора из строя появляется стук, кузов автомобиля может раскачиваться при движении по неровной дороге. Важно понимать, что посторонние звуки на ходу не обязательно говорят о неисправности амортизаторов. Даже наличие на корпусе стойки или амортизатора следов течи масла не является достоверным признаком выхода узла из строя. Необходима детальная диагностика подвески с определением перечня проблемных деталей. 

В подвеске передних колес на практически любом автомобиле установлены шаровые опоры. В наиболее распространенной подвеске МакФерсон используются нижние шаровые опоры, позволяющие поворачивать рулевым механизмом стойку вместе с кулаком и колесом для изменения направления движения. Опора представляет собой шаровой палец, закрытый резиновым чехлом и жестко закрепленный в поворотном кулаке и на рычаге.

Причиной выхода из строя шаровой опоры является износ из-за повреждения чехла. При износе появляется свободный ход пальца, создающий глухой стук при переезде неровностей. Для проверки достаточно вывесить переднюю часть автомобиля и покачать колесо за нижнюю часть. В большинстве случаев пыльник шаровой опоры будет разорван, даже кратковременная поездка с поврежденным пыльником приводит к износу шаровой опоры.

В любой подвеске используются резинометаллические шарниры, обеспечивающие подвижность рычагов в необходимом направлении и гасящие удары. Шарнир состоит из двух металлических колец, между которыми залита специальная резина. При работе обоймы проворачиваются друг относительно друга на небольшой угол, резина деформируется и гасит вибрации, неизбежные при движении по любой дороге.

При износе резиновая часть отрывается от обойм или трескается, что приводит к смещению рычага и плохому гашению вибраций. При движении по неровностям может прослушиваться стук. Понять состояние сайлентблока легко – на установленной на подъемнике машине монтажной лопаткой проверяют подвижность обойм. Замена сайлентблока требует использования пресса для выдавливания и обратной установки в отверстие в рычаге.

Стабилизатор представляет собой металлический пруток, установленный в резиновых обоймах и подвижно закрепленный на деталях передней подвески. Для крепления используют стойки с шаровыми пальцами («косточки»), которые на многих автомобилях не отличаются долговечностью. Стук от стабилизаторов прослушивается при переезде через неровности, может несколько нарушаться устойчивость автомобиля в поворотах.

Для проверки достаточно покачать стойку рукой, при наличии люфта в шарнирах «косточки» необходимо менять парой. Причиной выхода из строя является механический износ либо попадание грязи в шарнир через рваный пыльник. Стойки крепятся на подвеске и штанге стабилизатора на гайках, процедура замены занимает несколько минут. При закручивании гаек желательно удерживать палец от поворота вторым ключом, под который на пальце имеются две плоскости.

Стучать может сам стабилизатор в изношенных втулках, причем установка новых резиновых обойм не всегда устраняет стук – при наличии износа на штанге шум останется. Сильно поврежденную штангу целесообразно заменить на новую или относительно целую с разборки. Замена втулок иногда очень трудоемкая – доступ к креплениям скоб к подрамнику ограничен как со стороны моторного отсека, так со стороны днища автомобиля. Ситуацию несколько исправляют ключи специальной формы, позволяющие добраться до гаек или головок болтов.

В стойках МакФерсон используются амортизаторы, оснащенные опорным подшипником для вращения под воздействием усилия от рулевого управления. Нижняя часть стойки жестко крепится к поворотному кулаку, установленному на рычагах. Подобная схема подвески типична для большинства современных автомобилей, хотя встречаются и более сложные передние подвески. Амортизаторы в задней подвеске крепятся к чашке кузова и к подвеске через резиновые демпфирующие обоймы.

Стук от амортизатора является следствием износа и утечки части рабочей среды (масла или газа), что снижает эффективность работы. Амортизатор может стучать при определенных ходах штока, когда поршень располагается в зоне максимального износа корпуса. При вытекшем амортизаторе происходит медленное гашение колебаний кузова – достаточно с усилием качнуть угол и убедиться в состоянии амортизатора. При неисправности на корпусе амортизатора образуются следы обильной течи масла.

Стук амортизатора может оказаться следствием неправильной установки. Новую стойку необходимо предварительно прокачать. В противном случае в масляной камере появится газовый пузырь, напрямую влияющий на демпфирующие характеристики амортизатора. Перед началом самостоятельной установки необходимо тщательно изучить инструкцию и требования к монтажу. При выполнении работ в профильном сервисе вероятность такой проблемы практически исключена. 

Иногда встречается проблема отсутствия или недостаточного значения усилия в момент хода отбоя. Раскачка рукой кузова не даст никакой полезной информации. Стук возникает при съезде колесом в ямку из-за неспособности амортизатора противостоять жесткости распрямляющейся пружины. Причем стук будет достаточно жестким, при этом внешне амортизатор будет выглядеть вполне исправным. Недостаточное усилие отбоя не позволит определить даже стенд для проверки подвески – амортизаторы будут показывать допустимое демпфирование.

Источником стука может быть пыльник, который деформируется и начинает касаться корпуса. При сжатии амортизатора пыльник периодически трется о корпус, что приводит к плавающему шуму. Также нельзя исключать стук от изношенного опорного подшипника, причем интенсивность шума (характерного хруста) увеличивается при вращении руля. Изношенные амортизаторы и опорные подшипники меняют парой, одновременно меняют пыльники и отбойники. 

Причиной "шума" от амортизаторов, нередко являются элементы рулевого управления. Чаще всего посторонний звук издают рулевые тяги и наконечники, в которых имеются шарнирные соединения. При износе шарниров появляется люфт, нередко наблюдается вибрация на рулевом колесе. Повреждение шарниров является следствием естественного износа либо попадания грязи через порванный пыльник. 

Для проверки требуется участие помощника, который качает рулевое колесо в стороны. Второй человек, находящийся под установленным на яму или эстакаду автомобилем, фиксирует руками смещение рулевых тяг или наконечников, сопровождающееся глухим постукиванием. Зазор может быть крайне незначительным, хотя и достаточным для появления постороннего звука. После замены рулевых наконечников или тяг требуется проверка и корректировка углов установки управляемых колес.

Источником стука может быть неправильно собранная стойка МакФерсон. Например, при слабой затяжке гайки штока или креплений стойки к кулаку появляется свободный ход деталей. В данной ситуации помимо стука начинается активный износ деталей и снижается безопасность эксплуатации автомобиля. Нельзя исключать люфт штока амортизатора в направляющей втулке, расположенной в корпусе. В российских условиях втулка быстро изнашивается, несмотря на наличие пыльника. Втулки как запчасти не поставляются, при появлении надоедливого стука от штока придется менять амортизаторы (стойки всегда меняются парой на каждой оси). 

Иногда за стук от подвески воспринимают легкие удары глушителем или выпускной трубой о кузов автомобиля. Проблема появляется при утере или повреждении резиновых подвесов, а также сильной коррозии крюков (очень частая проблема на возрастных автомобилях, выхлоп остается целым, а крюки отгнивают от корпуса или разрываются пополам). Для проверки достаточно заехать на яму или эстакаду, а затем внимательно осмотреть крепления выпускной системы к кузову. Сгнившие крюки сваривают либо сооружают заменители из подручных материалов. При сварке важно быть аккуратным, ошибка чревата прожигом корпуса глушителя либо стенки выхлопной трубы.

Стучать может плохо закрепленное запасное колесо, инструментальная корзина или попавший в нишу запасного колеса посторонний предмет. На ряде автомобилей стук издает пластиковая обшивка багажника, на которой со временем появляются люфты. Все эти посторонние звуки воспринимаются неопытным водителем как стук от подвески, причем чаще всего виноватым назначают амортизаторы.

Любой стук от подвески так или иначе указывает на наличие неисправностей. Диагностика позволяет определить изношенные детали ходовой части, а также найти и другие проблемы. Источником стука может быть частично сорванная с креплений выхлопная система или рулевое управление. Такие неисправности необходимо устранять как можно быстрее, особенно в рулевой системе.